Доверься Джорджу Тест драйвы автомобилей и авто обзоры с фото и видео материалами тест-драйвов авто на портале CarsGuru. net

Доверься Джорджу Тест драйвы автомобилей и авто обзоры с фото и видео материалами тест-драйвов авто на портале CarsGuru. netВ шахтах и по рельсам В детстве я часто завидовал другу из соседней башни, лифт в которой можно было перехватывать на этажах простым нажатием кнопки. Мы в 9-этажке такой роскоши были лишены. Лифт в нашем доме лихо проскакивал этажи с девятого по второй и останавливался только на первом. Даже такой самый простейший лифт – это уже автономное транспортное средство. Нажимая кнопку, ты только задаешь направление и конечную точку маршрута, но никак не вмешиваешься по ходу движения. Но каким бы сверхсовременным ни был лифт, он движется строго в пределах шахты и никогда (почти!) не встречает на своем пути препятствий. Ничуть не сложнее лифта поезда-челноки в аэропортах. Те самые, которые снуют из терминала в терминал, делая одну-две или максимум три остановки.

В России такую штуку пока не встретишь, но те, кто летел с пересадкой во Франкфурте, вполне могли пользоваться этим нехитрым приспособлением, чтобы перебраться из люфтганзовского терминала в тот, откуда вылетают аэрофлотовские рейсы. Сходная челночная система действует и в парижском аэропорту Орли. Есть планы запустить челноки и в «Шереметьево». Одно дело челнок в аэропорту, другое – поезд в метро. Хотя это лишь немногим сложнее: те же рельсы, те же постоянные расстояния между станциями, те же интервалы движения. В Парижском метрополитене в ноябре 2011 года заработала уже вторая линия, по которой ездят автоматические поезда без машинистов. На автономный режим перевели самую старую линию парижского метро, а самая новая – четырнадцатая, известная также под именем «Метеор» – уже с момента своего открытия в 1998 году была автоматизированной.

Это был первый опыт использования поездов без машинистов в большом городе. Естественно, что управление такой мудреной системой идет с центрального диспетчерского пульта. На автомате ездят поезда по линии M2 в швейцарской Лозанне. Автономобилизация Автономные автомобили. Звучит как масло масленое, но ничего смешного тут нет. Ведь как только они появятся, разом решится сразу несколько проблем, связанных с использованием автомобиля. Во-первых, пользоваться автомобилем без каких-либо ограничений смогут немощные старики, дети и инвалиды. Во-вторых, уменьшится количество аварий и число дорожных полицейских, а поскольку все авто без водителя по своей сути интерактивные, то они эффективнее используют дорожное полотно – им не надо держать большую безопасную дистанцию между собой. В-третьих, люди перестанут тратить время на такие бессмысленные вещи, как перегон пустого автомобиля, поиск парковки и, наконец, просто напряженно высиживать часами за рулем, чтобы доставить себя и своих близких до места назначения.

Всю эту скучную работу сделает за нас компьютерная система. Управлять машиной в свое удовольствие, переключать передачи, подгазовывать, притормаживать и крутить рулем разрешат только на гоночном треке. А ездить по дорогам общего пользования самому будет строго-настрого запрещено. Пока же ситуация обратная: автомобили без водителей легализованы в единственном месте на Земле – американском штате Невада. Произошло это совсем недавно – в июне 2011 года.

С подачи интернет-гиганта Google, который сейчас активно работает над проектом Google Driverless Car – «безлошадным» экипажем будущего. Маленькие помощники водителя По большому счету, автономный автомобиль уже создан. По частям. Системы активного круиз-контроля, помощники удержания в полосе, предупреждения столкновений с автомобилями и пешеходами активно работают последние несколько лет на серийных моделях. Машина сама заводится и глохнет, разгоняется и замедляется, остается в пределах полосы, когда водитель задумал опасное перестроение, и сама тормозит, если на дорогу внезапно выскочит пешеход. Систему автоматической парковки уже используют Volkswagen, и Ford. Задача инженеров и разработчиков – объединить все эти системы в одну и отладить ее до такой степени, чтобы водителю (или уже пассажиру?

) пришлось бы только выбрать на навигации место назначения, нажать одну-единственную кнопку и дальше заниматься своими делами на протяжении всего маршрута. Впрочем, есть и промежуточный вариант: водитель управляет автомобилем, но не напрямую через руль и педали, а силой мысли. Немецкие инженеры построили прототип на базе в Германии в рамках проекта BrainDriver лаборатории AutoNOMOS. На голову человека надевается шлем с 16 сенсорами, которые считывают работу мозга и направляют автомобиль в нужную сторону. Хотя при этом теряется основное преимущество автономобиля – водитель совсем не освобождается от управления, просто ему приходится делать это по-другому. Куда интереснее другой автомобиль на базе универсала Passat, занявший второе место в самом известном состязании беспилотных транспортных средств, который несколько раз проводился в США под эгидой американского Агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам. По английскому сокращению этой организации DARPA гонка беспилотников получила название DARPA Grand Challenge. Гонки ума Первый DARPA Grand Challenge состоялся в 2004 году в пустыне Мохаве на границе Калифорнии и той самой Невады, где сегодня разрешены автономобили. Пробег автомобилей-роботов закончился полным фиаско.

Ни один из беспилотников не добрался до финиша, причем лучшему из них удалось проехать всего 12 км. Состязание 2005 года получилось куда более успешным – финишировать удалось сразу пяти автомобилям. Лучшее время показал Stanley – переделанный из учеными из Стэнфордского университета в сотрудничестве с исследовательской лабораторией VW в Штатах. Touareg выбрали из-за того, что он управляется полностью электронно, через систему drive-by-wire. Только руль приводится в движение электромотором, да еще гидравлика участвует в переключении передач. Но самое сложное у беспилотного автомобиля – это ориентация на местности. У Stanley это пять установленных на крыше лидаров (лазерных радаров), система GPS с 3-мерной картой, гироскопы, высотомеры, а также видеокамеры. Ну и еще несколько датчиков на колесах на случай потери сигнала от спутника. Stanley проехал более чем 200-километровую дистанцию со средней скоростью свыше 30 км/ч, преодолел 100 поворотов и три туннеля. Но безлюдная пустыня – это совсем не то же самое, что город с его перекрестками и светофорами.

Поэтому следующее состязание DARPA Urban Challenge в 2007-м прошло уже по искусственным «городским» улицам, которые построили на территории закрытой авиабазы в Калифорнии. Машины-роботы должны были соблюдать все правила дорожного движения. Вот это и стало самой большой проблемой. Там, где «живой» водитель, не задумываясь, принимает верное решение, например, на перекрестке, робот вынужден напрягать весь свой искусственный мозг, чтобы уступить дорогу себе подобному и еще 30 обычным машинам с водителем, которые колесили по «городу» для создания хотя бы видимости трафика. Два колесных робота все-таки столкнулись.

В итоге до финиша добрались всего 6 автомобилей, а победу на этот раз одержал Boss, переделанный учеными из университета Карнеги Меллон (Пенсильвания) из Chevrolet Tahoe. Команда Стэнфорда и на этот раз осталась второй. Гугломобиль Urban Challenge 2007 года стал последней крупной гонкой автомобилей-роботов. Но это не значит, что разработка беспилотных автомобилей прекратилась. Многие члены команды Университета Стэнфорда, в том числе руководитель проекта Себастьян Тран, сейчас работают над беспилотным автомобилем Google.

Беспилотники Google используют многолетние наработки, апробированные на гонках DARPA, и информацию фотосервиса Google Street View. За время испытаний, которые идут уже несколько лет, случилось всего несколько незначительных аварий, да и то не по вине авторобота. Сейчас тестовый парк Google состоит из шести и Audi TT. Но по-хорошему гугломобили еще нельзя назвать беспилотными: в каждом сидят два человека – инженер и водитель, готовый в любую минуту вмешаться. Это и понятно: испытания проходят на городских улицах при обычном трафике, например, в таком перегруженном автомобилями городе, как Сан-Франциско. Вперед без водителя Спрогнозировать, когда появится первый коммерческий автомобиль без водителя, сейчас вряд ли кто решится. В 2007-м участники DARPA Challenge говорили про 2015 год, но пока самым реальным сроком представляется начало 20-х годов. И роботизация прежде всего затронет не частный, а общественный наземный транспорт.

Организовать движение по определенным маршрутам намного проще, чем начинять дорогим оборудованием каждый автомобиль. Если только искусственный интеллект в ближайшие годы не подешевеет в разы. Но я бы многое отдал, чтобы в аэропорт, откуда летают беспилотные самолеты, меня отвезло беспилотное такси, водитель которого не клевал бы носом от недосыпа и не включал бы на всю катушку произведения современных композиторов. Текст: Роман Полоник.